遠(yuǎn)交近攻 航企國際化漸入佳境
發(fā)布時間：2013-07-05 新聞來源：中國民航報
當(dāng)國內(nèi)市場競爭日趨激烈時，率先“飛出去”的航空公司開始享受到甜頭，品牌影響力、國際知名度均大大提升。在世界經(jīng)濟(jì)仍處于緩慢復(fù)蘇期時，國內(nèi)航空公司一方面加快完善國際航線網(wǎng)絡(luò)，開通更多航點;另一方面對進(jìn)入家門口競爭的外航進(jìn)行“狙擊”。相信無須等待太久，這些國際航線就將成為國內(nèi)航空公司發(fā)展的重要乃至主要支撐力量。
遠(yuǎn)交：
樞紐航線網(wǎng)絡(luò)成形
從北京前往美國休斯敦看NBA的火箭隊比賽，需要多長時間?國航給出的答案是“半天”。隨著7月11日國航北京—休斯敦航線的開通，以及兩地間存在的時差，如果火箭隊在主場的比賽時間是7月11日晚，你大可以選擇7月11日的國航首航航班，在休斯敦時間7月11日下午3時30分到達(dá)休斯敦，再搭乘地面交通工具到達(dá)球場即可，算上國際航班所需打的提前量，“半天”時間足夠了。
并不是只有看火箭隊的比賽可以如此方便，在休斯敦航點開航前，國航在美國已經(jīng)擁有紐約、洛杉磯和舊金山3個航點。而如果你是足球迷、風(fēng)景控、藝術(shù)愛好者，國航歐洲航線也將最快地成就你的夢想。今年5月，國航就開通了北京—日內(nèi)瓦、成都—法蘭克福航線，延續(xù)其在中歐航線的領(lǐng)頭羊地位。
公司名稱里的“國際”兩字，以及11年前民航管理體制改革為其確立的主運(yùn)營方向，激勵并促使國航不斷完善自身國際航線網(wǎng)絡(luò)，代表中國出征國際市場。這當(dāng)中，北京核心樞紐始終是國航發(fā)力的重點：目前，每天圍繞其北京復(fù)合樞紐飛行的飛機(jī)已經(jīng)超過100架，無論是以提供運(yùn)力還是擁有的航班時刻來算，國航都是北京市場的第一名。
同樣，南航和東航這兩家中央直接管理的大型航空公司，也圍繞其廣州、上海樞紐加強(qiáng)了國際航線的拓展。上海目前是中國所有城市中唯一擁有兩座機(jī)場的城市，東航在完成了對上航的重組、經(jīng)歷了世博會的考驗后，沉下心來，潛心經(jīng)營上海樞紐建設(shè)。來自東航的消息是，他們已經(jīng)在上海浦東機(jī)場建立起“四進(jìn)四出”的航班波，并積極與上海市政府方面溝通，力求在“兩場”(虹橋機(jī)場、浦東機(jī)場)交通銜接上有所突破，更加方便旅客選擇東航上海中轉(zhuǎn)。作為中國東海岸的城市，東航在東、西半球航線中轉(zhuǎn)上做文章。今年10月18日，東航將開通第21條東南亞航線上海—馬尼拉，屆時選擇東航可實現(xiàn)紐約—上海—馬尼拉同日聯(lián)程轉(zhuǎn)機(jī)。
相比北京、上海兩座城市，廣州欲打造航空樞紐面對的是更大的挑戰(zhàn)——經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度略遜一籌，缺少北京、上海的全國影響力，周邊又有香港、新加坡、深圳等諸多機(jī)場分流，但總部位于此的南航依托過去3年多的努力，探索出一條獨(dú)特的樞紐建設(shè)途徑。
自2009年底開始，南航利用自身分子公司眾多的優(yōu)勢，全力打造“經(jīng)廣州中轉(zhuǎn)至澳大利亞”的航線。由于廣州地理位置適宜，加之南北半球間的季節(jié)差異，南航澳大利亞航線很快走紅，航點航線在過去3年間均已翻番。南航目前在澳新地區(qū)的通航點已達(dá)5個，每周執(zhí)行航班39班。今年下半年，南航廣州—奧克蘭航線還將增至每周10班，在廣州—悉尼航線上使用空客A380客機(jī)運(yùn)營，澳新地區(qū)航班量最高時將達(dá)到每周48班。在成為中澳航線最大航空承運(yùn)人后，南航開始將澳大利亞航線經(jīng)驗復(fù)制，進(jìn)而提出了與“袋鼠航線”一爭高下的“廣州之路”，即利用廣州作為歐洲與大洋洲、東南亞區(qū)域間人員往來的中轉(zhuǎn)樞紐。6月19日，南航開通廣州—莫斯科航線，使得南航在廣州的歐洲直飛航線增加至4條，加上南航在東南亞市場每周投放的180個航班，南航打造廣州樞紐的“廣州之路”已經(jīng)漸入成熟期。
近攻：
關(guān)注國內(nèi)二線城市機(jī)會
如果說波音787和空客A380代表的是制造商在航空業(yè)未來發(fā)展方向上的不同判斷，前者看好點對點飛行，后者則關(guān)注樞紐機(jī)場的時刻資源問題，國內(nèi)航空公司對航空業(yè)未來發(fā)展是何判斷?
從過去幾年航空公司在樞紐建設(shè)上不遺余力地投入來看，樞紐航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該是國內(nèi)航空公司的核心戰(zhàn)略。考慮到最近兩年多來，國外知名航空公司紛紛進(jìn)入中國二線城市開通直飛國際航線，國內(nèi)航空公司的國際市場頗有“腹背受敵”之困——二線城市仍然有為數(shù)不少的公商務(wù)客流，他們選擇直飛航線出國必然影響航空公司精心打造的樞紐中轉(zhuǎn)航線的盈利。
三大航的應(yīng)對似乎相當(dāng)緩慢。其在多次與地方政府合作中，雖明確表態(tài)支持在當(dāng)?shù)亻_通直飛國際航線，但實際行動總有點不疾不徐。事實真的如此嗎?如果國內(nèi)航空公司和外航一樣，在二線城市開通大量國際航線，或許真就落入“圈套”。表面上看自身航線條數(shù)增多了，但在規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)上都不具有優(yōu)勢，國外航點自然難獲支撐，國內(nèi)航點也沒有足夠腹地，如同已經(jīng)前進(jìn)了很久，然后選擇回到原點重新出發(fā)。
不過，三大航也并沒有太墨守成規(guī)。在把重心仍然放在打造核心樞紐的同時，他們也在努力發(fā)掘二線城市的成長機(jī)會。東航新近申請開通的兩條國際航線均為二線城市始發(fā)，直達(dá)海外。6月，東航申請開通了武漢—曼谷的每周3班的客運(yùn)航線;8月，其又計劃開通南昌—南寧—新加坡的每周7班的客運(yùn)航線。南航與河南民航發(fā)展投資有限公司聯(lián)合籌建的南航河南航空有限公司，在一開始就將經(jīng)營范圍確立為國內(nèi)(含港澳臺)、國際航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。國航成都樞紐繼去年開通至孟買和加德滿都的航線后，今年更是連到了法蘭克福。
國內(nèi)航空公司在二線城市國際航線開辟上更多采用的是一票到底、行李直掛的方式。旅客選擇航空公司的此類機(jī)票，就能從未開通直飛航班的城市機(jī)場出發(fā)，經(jīng)航空公司樞紐機(jī)場短暫停留后直達(dá)目的地。航空公司與各地政府還加強(qiáng)了聯(lián)程航線合作。從今年1月開始，國航開通了武漢—北京—洛杉磯的聯(lián)程航線。6月，東航開通了武漢—上海—舊金山航線。更早時，以此模式推出的還有大連—北京—西雅圖航線(海航)和青島—上海—洛杉磯航線(東航)等。
盈利：
更重要的是市場
今年以來，無論是早前發(fā)布的航空公司第一季度報，還是四五月的經(jīng)營情況分析，各公司的經(jīng)營都一定程度上面臨著收益不佳的情況。此時，航空公司拓展國際市場的表現(xiàn)就更易受到質(zhì)疑，相當(dāng)部分的新開國際航線由于外部市場疲軟等原因，處于虧損狀態(tài)。明明運(yùn)營有難度，航空公司為什么始終青睞國際航線?有專家就此撰文，建議航空公司放慢國際化的腳步。
以一個季度或者一個財年的指標(biāo)考量，航空公司在國際市場上適度收縮是有必要的，投資者更看重手里的真金白銀;但以企業(yè)運(yùn)營者的角度出發(fā)，從企業(yè)穩(wěn)健、可持續(xù)發(fā)展的角度權(quán)衡，航空公司還是應(yīng)該堅定地拓展國際市場。不是說盈利不重要，但如果不進(jìn)入市場，連盈利的機(jī)會都不會有。
航空業(yè)是講究規(guī)模經(jīng)濟(jì)的。盡管我國地域面積廣闊、人口眾多，看起來很適宜發(fā)展航空，但國內(nèi)航空市場發(fā)展面臨著一系列難題：東中西部民航發(fā)展不平衡，航空公司的主要盈利來自于東部區(qū)域，而該區(qū)域的市場已經(jīng)接近飽和，并日益受到高鐵、高速公路等地面網(wǎng)絡(luò)的蠶食;國內(nèi)空域資源緊張問題在短時期內(nèi)難以解決，而航空公司按計劃還在引入更多的飛機(jī);新興航空公司增多，國內(nèi)航線競爭加劇，利潤也將被攤薄……
國際市場自然不比國內(nèi)市場容易開拓，但這正是民航的比較優(yōu)勢所在，又有中國經(jīng)濟(jì)增長與“走出去”戰(zhàn)略做后盾，選擇“飛出去”，既能占得航權(quán)，又能在航班時刻上得到一定的支持，更重要的是給自身以動力。只有經(jīng)受住國際市場洗禮并最終取得勝利的航空公司，才算是國際一流的航空公司，這才應(yīng)當(dāng)是國內(nèi)各航空公司的追求與使命所在。
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